Η γεωπολιτική της Εγνατίας οδού

Στο ασταθές γεωπολιτικό περιβάλλον των Βαλκανίων, όπου οι πόλεμοι και οι εθνικιστικές συγκρούσεις δεν φαίνεται να τελειώνουν, η Ελλάδα έχει ξεκινήσει εδώ και κάποια χρόνια τη μεγαλύτερη «γεωπολιτική επένδυση» για το μέλλον της: την Εγνατία Οδό. Η κατασκευή της Εγνατίας, που θα διασχίζει οριζόντια τη βαλκανική χερσόνησο, σε συνδυασμό με τη συνολική αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης, με στόχο να καταστεί κέντρο και γεωοικονομική πρωτεύουσα της περιοχής, αναμένεται να καταστήσουν τη χώρα μας ηγέτιδα δύναμη στα Βαλκάνια. Ωστόσο η περίοδος που διανύουμε είναι μεταβατική και μόνον μετά το 2007 θα μπορούμε να αποφανθούμε πως το «παιχνίδι» έχει κριθεί οριστικά υπέρ της Ελλάδας...

Καθώς η κρίση στα Βαλκάνια κατεβαίνει όλο και νοτιότερα, έχοντας φθάσει πλέον σε «απόσταση βολής» από τα ελληνικά σύνορα, πληθαίνουν οι ανησυχίες για το γεωπολιτικό μέλλον της χερσονήσου μας. Πολλοί ανησυχούν μήπως οι ασταμάτητες συγκρούσεις καταστήσουν τα Βαλκάνια μόνιμη «ζώνη υψηλής αστάθειας», με αποτέλεσμα να απομακρυνθεί η προοπτική προσέλκυσης ζωτικότατων για την ανάπτυξη των χωρών της περιοχής επενδύσεων. Ορισμένοι υποστηρίζουν πως οι εθνικιστικές συγκρούσεις θα συνεχιστούν μέχρι να μοιραστεί τελεσίδικα η «γεωπολιτική πίτα» των Βαλκανίων, να κατανεμηθούν δηλαδή οι γεωπολιτικές, οικονομικές και ενεργειακές ζώνες επιρροής στην περιοχή μας. Άλλοι πάλι ισχυρίζονται πως η διαιώνιση των συγκρούσεων γίνεται για τον έλεγχο των πετρελαιαγωγών, των επικοινωνιακών αξόνων και των βαλκανικών διαδρόμων.

Σε κάθε περίπτωση πάντως η χρονική περίοδος που διανύουμε είναι κρίσιμη αλλά και γεμάτη προσδοκίες. Ειδικότερα για την Ελλάδα, που όλα αυτά τα χρόνια παρέμεινε δύναμη σταθερότητας και ανάπτυξης στα Βαλκάνια, οι προοπτικές να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο είναι θετικές, αλλά και απρόβλεπτες. Στα χρόνια που έρχονται, ιδιαίτερα μέχρι το 2005 (περίοδος της προς ανατολάς διεύρυνσης της ΕΕ), θα κριθεί κατά πόσο η χώρα μας, όντας ήδη δραστήριος «γεωπολιτικός παίκτης» στην περιφέρεια της, θα καθιερωθεί ως ηγέτιδα δύναμη και κέντρο του ασταθούς βαλκανικού γεωσυστήματος.

Οι προοπτικές της γεωπολιτικής και γεωοικονομικής εκδίπλωσης της Ελλάδας στη βαλκανική ενδοχώρα εξαρτώνται όχι μόνον από την επίτευξη συνολικής ειρήνης και σταθερότητας, αλλά και από την εσωτερική οργάνωση, τον εκσυγχρονισμό, την οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία κατάλληλων θεσμών και κυρίως υποδομών, που θα στηρίξουν τον πολύπλευρο και διευρυμένο ρόλο που φιλοδοξεί να διαδραματίσει η χώρα μας στην περιοχή της. Στα πλαίσια αυτού του «πακέτου στήριξης» της ελληνικής γεωπολιτικής ισχύος, η κατασκευή της Εγνατίας Οδού εμφανίζεται ως το σημαντικότερο έργο που εδραιώνει τον πρωταγωνιστικό ρόλο της χώρας μας στα Βαλκάνια.

Εγνατία Οδός: Η Λεωφόρος της Ιστορίας

Από την εποχή ακόμη της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας αναγνωρίστηκε η μεγάλη σημασία των στρατιωτικών οδών. Τόσο η Αππία, όσο και η Εγνατία Οδός (Via Egnatia), λειτουργούσαν ως «πολλαπλασιαστές ισχύος» της δύναμης της Ρώμης, επιτρέποντας την ταχεία μεταφορά στρατευμάτων από την Ιταλία στην Ανατολή. Οι μεγάλοι Ρωμαϊκοί οδοί διαδραμάτιζαν και ενοποιητικό ρόλο, εφόσον δια μέσου τους μεταφέρονταν εμπορεύματα, άνθρωποι αλλά και ιδέες. Βασικό μέλημα της Ρωμαϊκής διοίκησης ήταν η συντήρηση και η ασφάλεια των μεγάλων οδών, που αποτελούσαν πραγματικές αρτηρίες που άρδευαν τον κορμό της Αυτοκρατορίας.

Η αρχαία Εγνατία, που κατασκευάστηκε από τους Ρωμαίους το 2ο π.Χ. αιώνα, είχε μήκος περίπου 800 χιλιόμετρα. Αποτελούσε συνέχεια της Αππίας οδού και ένωνε το λιμάνι του Δυρραχίου με τη Θεσσαλονίκη καταλήγοντας στα Κύψελα της ανατολικής Θράκης. Η σημασία της ήταν τόσο μεγάλη ώστε ο αυτοκράτορας Κωνσταντίνος αποφάσισε το 324 μ.Χ. να μεταφέρει την πρωτεύουσα της απέραντης αυτοκρατορίας του σε μια κοντινή προς την κατάληξη της Εγνατίας πόλη, στην παλιά αποικία των Μεγάρων, το Βυζάντιο, που μετονομάστηκε σε Κωνσταντινούπολη.

Για αιώνες η Pax Byzantina στηριζόταν στη χερσόνησο του Αίμου στον έλεγχο της Εγνατίας Οδού, κυρίως του τμήματος που ένωνε το Δυρράχιο μέσω της Αχρίδας με τη Θεσσαλονίκη, και της Στρατιωτικής Οδού, που ξεκινούσε από το Βελιγράδι μέσω της Ναϊσού (Νις), της Σερδικής, της Αδριανούπολης και κατέληγε στην Κωνσταντινούπολη. Καθόλου τυχαίο που και τα τρία μεγάλα στρατιωτικά στρατόπεδα των Βυζαντινών βρίσκονταν πάνω σ’ αυτές τις οδούς (το ένα στην Πελαγονία, πάνω στην Εγνατία, το άλλο στη Σόφια, πάνω στη Στρατιωτική Οδό, και το τρίτο στις εκβολές του Έβρου, κοντά στην Εγνατία), έτσι ώστε να μετακινούνται γρήγορα και να τις ελέγχουν πιο εύκολα. Όταν χάθηκε ο έλεγχος αυτών των δύο οδών, τότε και η Βυζαντινή εξουσία στα Βαλκάνια άρχισε σταδιακά να εξαφανίζεται.

Κατά την Οθωμανική περίοδο αυτές οι αρχαίες οδοί περιέπεσαν σε αχρηστία (η Εγνατία χρησιμοποιούνταν τμηματικά), ενώ δημιουργήθηκε ένα πολύπλοκο δίκτυο μικρών δρόμων, που όργωναν τα Βαλκάνια, κατά μήκος των οποίων λειτουργούσαν χάνια και λουτρά, όπου και στάθμευαν τα καραβάνια και οι περιπλανώμενοι πραματευτές. Οι δρόμοι αυτοί ελέγχονταν στα στενά περάσματα (δερβένια) και για την ασφάλεια τους χρησιμοποιούνταν αρματολοί, που ήταν ένοπλοι Χριστιανοί μισθοφόροι. Κομβικό σημείο όλων αυτών των δρόμων αποτελούσε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το σημαντικότερο του Αιγαίου, και κατάληξη τους η Κωνσταντινούπολη, η έδρα του Σουλτάνου.

Η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων και η σύνδεση το 1888 της Θεσσαλονίκης με το Βελιγράδι και την κεντρική Ευρώπη, αύξησαν τη γεωπολιτική σημασία της πόλης στα μάτια των Αυστριακών, που τη θεωρούσαν ζωτικότατη για τα συμφέροντα τους, βλέποντας την ως «Τεργέστη του Αιγαίου»! Βρισκόμενη ακριβώς στο κέντρο της «Λεωφόρου της Ιστορίας», που λέγεται Εγνατία, η Θεσσαλονίκη ταύτισε σε μεγάλο βαθμό την τύχη της μ’ αυτόν τον αρχαίο οδικό άξονα, που διαπερνούσε οριζόντια τη Βαλκανική χερσόνησο.

Μετά το 1912, καθώς και οι τελευταίες ευρωπαϊκές κτήσεις της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας διαμελίστηκαν κι ενσωματώθηκαν στα ανερχόμενα εθνικά κράτη της περιοχής, η Θεσσαλονίκη, χάνοντας τη βαλκανική της ενδοχώρα, αποδυναμώθηκε και ο γεωοικονομικός της ρόλος περιορίστηκε στα πλαίσια της Βόρειας Ελλάδας. Η Εγνατία ξεχάστηκε και δόθηκε μεγαλύτερη βαρύτητα στους συγκοινωνιακούς άξονες βορρά-νότου, και κυρίως στον οδικό και σιδηροδρομικό άξονα Βελιγράδι-Θεσσαλονίκη, που ήταν και η μόνη χερσαία σύνδεση της Ελλάδας με την κεντρική Ευρώπη.

Με εξαίρεση την περίοδο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, οπότε ενέκυψε ένα Γερμανο-ιταλικής έμπνευσης σχέδιο για τη δημιουργία μιας παραεγνατίας, που θα ένωνε οδικώς και σιδηροδρομικώς το Δυρράχιο με τα Σκόπια, τη Σόφια και θα κατέληγε στο βουλγαρικό λιμάνι του Μπουργκάς, εξυπηρετώντας τις γεωπολιτικές φιλοδοξίες της Ναζιστικής Γερμανίας και της Φασιστικής Ιταλίας για σύνδεση της Αδριατικής με τη Μαύρη Θάλασσα, κάθε σκέψη για οριζόντια συγκοινωνιακή σύνδεση των Βαλκανίων φαινόταν μακρινή, όχι τόσο λόγω του οικονομικού κόστους, όσο εξαιτίας των πολιτικών συνθηκών που επικρατούσαν στη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου.

Η γεωπολιτική «επένδυση» της Νέας Εγνατίας

Το τέλος του Ψυχρού Πολέμου και οι γεωπολιτικές ανακατατάξεις που ακολούθησαν, αύξησαν τις προσδοκίες της Ελλάδας για πολύπλευρη επανασύνδεση με τη βαλκανική της ενδοχώρα. Παρά την έλλειψη μακροπρόθεσμης στρατηγικής, τα λάθη και την εθνικιστική έξαρση των αρχών της δεκαετίας του 1990, η Ελλάδα δεν άργησε να συνειδητοποιήσει ότι βρισκόταν ενώπιον μιας μεγάλης ευκαιρίας που εμφανίζεται μια φορά ίσως στα 100 χρόνια, μιας ευκαιρίας που θα ήταν ιστορικό λάθος αν άφηνε να περάσει ανεκμετάλλευτη. Σε μια περίοδο αβεβαιότητας, γεωπολιτικών ανακατατάξεων, εθνικιστικών συγκρούσεων και οικονομικής κατάρρευσης των πρώην κομμουνιστικών βαλκανικών κρατών, η χώρα μας είχε το προνόμιο να αποτελεί μια ευημερούσα Δυτική δημοκρατία, ενταγμένη πλήρως στο δίκτυο ασφαλείας των ευρωατλαντικών δομών, μια χώρα με σχετικά ισχυρή οικονομία, με υπολογίσιμη στρατιωτική ισχύ, με κοινωνική συνοχή και με εκπληκτική εθνολογική ομοιογένεια. Κοντολογίς η Ελλάδα βρέθηκε να είναι ένας «βράχος σταθερότητας» μέσα σε μια «θάλασσα αστάθειας».

Διαθέτοντας μια σειρά από συγκριτικά πλεονεκτήματα η Ελλάδα αντιλήφθηκε εγκαίρως ότι είχε έρθει πλέον ο καιρός να τα αξιοποιήσει για να διαδραματίσει έναν ευρύτερο ρόλο στην περιοχή της. Ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της χώρας μας ήταν ότι το βόρειο τμήμα της (Μακεδονία και Θράκη) αποτελούσε κυριολεκτικά το «μπαλκόνι» της Βαλκανικής, με τη Θεσσαλονίκη στο κέντρο να αποτελεί την φυσική κατάληξη όλων των αξόνων και εμπορικών δρόμων, να είναι το μοναδικό πραγματικό λιμάνι της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. (Δεν χωρά αμφιβολία ότι χωρίς τη Θεσσαλονίκη και την ενδοχώρα της, η Ελλάδα θα περιοριζόταν αναπόφευκτα σε περιθωριακό ρόλο στα Βαλκάνια).

Χάρη λοιπόν στο βόρειο τμήμα της, η Ελλάδα ήταν η μοναδική χώρα της περιοχής που μπορούσε να συνδέσει οριζοντίως τα δύο άκρα της Βαλκανικής χερσονήσου, και συγκεκριμένα την Αδριατική με τη Μαύρη Θάλασσα: απαραίτητη προϋπόθεση για μια χώρα που φιλοδοξεί να παίξει ρόλο τοπικής δύναμης.

Για να μπορέσει ωστόσο η Ελλάδα να αξιοποιήσει πλήρως τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και τις δυνατότητές της, έτσι ώστε να αδράξει τη μεγάλη ευκαιρία, δηλαδή να εκδιπλωθεί γεωπολιτικά και γεωοικονομικά στα Βαλκάνια, έπρεπε να προωθήσει χωρίς την παραμικρή καθυστέρηση δύο πράγματα: 1ον) Την συνολική αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης, με στόχο να καταστεί σύντομα μητρόπολη και γεωοικονομική πρωτεύουσα των Βαλκανίων, και 2ον) την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, μια υψηλών προδιαγραφών οδική σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας (Ιόνιο πέλαγος) με τη Θεσσαλονίκη και την Τουρκία (Μαύρη Θάλασσα), ως ένα έργο που θα εδραίωνε την γεωπολιτική, οικονομική και πολιτιστική ισχύ της Ελλάδας στα Βαλκάνια, στη Μεσόγειο και στις παρευξείνιες χώρες.

Η κατασκευή λοιπόν της Εγνατίας κρίθηκε εξ αρχής έργο ζωτικότατης σημασίας για την προώθηση των ελληνικών –και όχι μόνον– οικονομικών αλλά και γεωπολιτικών συμφερόντων στα Βαλκάνια. Κατασκευάζοντας την Εγνατία του 21ου αιώνα η Ελλάδα επαναφέρει στη σημερινή πραγματικότητα μια ιστορική διαδρομή για τη διασύνδεση της Δυτικής και Νότιας Ευρώπης με την Ανατολή. Το έργο θα αποδειχθεί μακροπρόθεσμα πολύ σημαντικότερο από τους αρχικούς σχεδιασμούς του: Η Εγνατία ενδέχεται ν’ αποτελέσει την αρτηρία διασύνδεσης ολόκληρης της χερσονήσου με τις οικονομίες της Δύσης και γύρω της θ’ αναπτυχθεί ο βαλκανικός καπιταλισμός του 21^ου αιώνα.

Όταν αποπερατωθεί η κατασκευή της (2008) η Εγνατία Οδός θα είναι ο πρώτος υψηλών προδιαγραφών οδικός άξονας που θα διασχίζει «οριζόντια» την Ελλάδα (και μάλιστα μέσα από δύσβατες περιοχές) και κατ’ επέκταση τη βαλκανική χερσόνησο. Ξεκινώντας από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και στην πορεία της προς Ανατολάς, θα διέρχεται από όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα της Βόρειας Ελλάδας, συμπεριλαμβανομένου και της Θεσσαλονίκης. Έχοντας συνολικό μήκος 687 χλμ. φιλοδοξεί ν’ αποτελέσει ουσιαστικό μοχλό ανάπτυξης όλων των περιοχών που διασχίζει (θα συνδέεται με 5 λιμάνια, 8 αεροδρόμια και 9 κάθετους άξονες). Μάλιστα, σε συνδυασμό με τους κάθετους άξονες της, που θα τη συνδέουν με τις χώρες της Νοτιανατολικής Ευρώπης, θα ανοίξει τεράστιες προοπτικές εδραιώνοντας τον νέο γεωπολιτικό και γεωοικονομικό ρόλο της Ελλάδας στην περιοχή.

Η Εγνατία Οδός αποτελεί το σημαντικότερο σύγχρονο έργο υποδομής για την ανάπτυξη και την επικοινωνία της χώρας μας με την Ευρώπη και τα Βαλκάνια. Γι’ αυτό και αποτελεί τμήμα των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και είναι ένα από τα 14 έργα προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που λειτουργεί τόσο προς την κατεύθυνση επίτευξης των στόχων της ενιαίας εσωτερικής αγοράς, όσο και προς την κατεύθυνση της δημιουργίας πρόσβασης προς τις Βαλκανικές και τις άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης καθώς και με τα πανευρωπαϊκά οδικά δίκτυα (άξονες IV, IX και X). Το συνολικό κόστος κατασκευής αναμένεται να ξεπεράσει τα 7 δισ. Ευρώ, τα οποία θα καλυφθούν κατά 40% από εθνική συμμετοχή και κατά 60% από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Η ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού αναμένεται ν’ αλλάξει τα γεωπολιτικά δεδομένα στην περιοχή μας, μετατοπίζοντας οριστικά το «κέντρο βάρους» των Βαλκανίων προς νότον, προς όφελος της Ελλάδας και ιδιαίτερα της Θεσσαλονίκης. Η Εγνατία θα αποτελέσει τον οριζόντιο άξονα επέκτασης της γεωοικονομικής ισχύος της Θεσσαλονίκης: από το Ιόνιο και την Αδριατική έως την Τουρκία και τη Μαύρη Θάλασσα. Οι κάθετοι άξονες βρίσκονται ήδη στα σκαριά κι έτσι, μέχρι το 2010, η γεωοικονομική επιρροή της Θεσσαλονίκης ενδέχεται να επεκταθεί έως τον Δούναβη, ίσως κι ακόμη πιο πέρα. Με την κατασκευή της Εγνατίας η Θεσσαλονίκη θα ξαναγίνει συγκοινωνιακός κόμβος, λιμάνι, διαμετακομιστικό κέντρο και πύλη της Βαλκανικής χερσονήσου. Θα έχει δηλαδή τα «τυπικά προσόντα» για να εξελιχθεί σε γεωοικονομική πρωτεύουσα των Βαλκανίων.

Θεσσαλονίκη: Η Γεωοικονομική πρωτεύουσα των Βαλκανίων

Συγκριτικά με τις υπόλοιπες πόλεις της Ελλάδας, ακόμη και με την Αθήνα, η Θεσσαλονίκη προσέλκυε πάντα το διεθνές ενδιαφέρον, κυρίως εξαιτίας της γεωγραφικής της θέσης. Το σπουδαίο λιμάνι της προσέλκυε όχι μόνον τα λάγνα βλέμματα των επιθετικών Βαλκάνιων γειτόνων της, αλλά κι εκείνα των Μεγάλων Δυνάμεων, που καλόβλεπαν την προοπτική να το καταστήσουν διεθνές. Η είσοδος του ελληνικού στρατού στην πόλη στις 26 Οκτωβρίου του 1912 και η ενσωμάτωση της στον ελλαδικό κράτος ήταν κάτι το ανεπιθύμητο για πολλούς. Η πολυεθνική σύνθεση του πληθυσμού της πόλης και η ύπαρξη πολυπληθούς εβραϊκού στοιχείου, καθιστούσαν το ενδεχόμενο διεθνοποίησης της ανησυχητικά πιθανό. Είναι γνωστό άλλωστε πως οι Ισραηλίτες της Θεσσαλονίκης, όντας σε οικονομικό και εμπορικό ανταγωνισμό με το ελληνικό στοιχείο της πόλης, επιθυμούσαν τη διεθνοποίηση της με ένοπλο εγγυητή τον βουλγαρικό στρατό! Αλλά και η απώτερη επιδίωξη των Γάλλων, που διοικούσαν στρατιωτικά την πόλη στη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, ήταν να δημιουργηθεί στη Μακεδονία ένα πολυεθνικό προτεκτοράτο με πρωτεύουσα τη Θεσσαλονίκη.

Για τις χώρες πάντως της Βαλκανικής η Θεσσαλονίκη ήταν πάντα ένας περιπόθητος στόχος, απαραίτητος για την γεωπολιτική τους αυτάρκεια και ενδυνάμωση. Το 1930 ο Z. Topalovic, εκπρόσωπος της Γιουγκοσλαβίας στις βαλκανικές διασκέψεις, δήλωσε στο περιοδικό Le Balkans σχετικά με τη σημασία της Θεσσαλονίκης στον αναδυόμενο κόσμο των Βαλκανίων: « ...Το αληθινό λιμάνι των Βαλκανίων, το λιμάνι του μέλλοντος είναι αυτό της Θεσσαλονίκης. Η Φύση του το προόριζε για όλους τους λαούς της Βαλκανικής, εφόσον σ’ όλη τη χερσόνησο υπήρχαν οροσειρές, οι οποίες συνέκλιναν προς την κοιλάδα του Βαρδάρη, κοιλάδα με ιδιάζουσα οικονομική και στρατηγική σπουδαιότητα».

Το 1951, μια απόρρητη έκθεση του αμερικανικού στρατού με τίτλο «Plan for the Employment of an Armored Corps in the Balkans» (αποχαρακτηρίστηκε στις 29/8/1999), που προέβλεπε προληπτική επίθεση σε βάρος των Σοβιετικών στρατευμάτων στα Βαλκάνια, έγραφε για τη σημασία της Θεσσαλονίκης: «Η Θεσσαλονίκη έχει μεγάλη σημασία ως τηλεπικοινωνιακός κόμβος και λιμάνι. Πέντε οδικοί και τέσσερις σιδηροδρομικοί άξονες συγκλίνουν εδώ... Παράλληλα, υπάρχουν πολλές περιοχές κατάλληλες για απόβαση στρατιωτικών δυνάμεων και εξοπλισμού σε πολύ κοντινή απόσταση από την πόλη» .

Από το 1945 ως το 1989 τα βόρεια σύνορα της Ελλάδας ήταν ερμητικά κλειστά και γι’ αυτό ο ρόλος της Θεσσαλονίκης ήταν περιορισμένος. Όμως, μετά το τέλος του Ψυχρού Πολέμου η ενδοχώρα άνοιξε και η Θεσσαλονίκη άρχισε, βαθμιαία, να ανακτά τη σπουδαία της ιστορία και θέση ως το κυρίαρχο λιμάνι της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Οι εξελίξεις στο Κόσοβο έδειξαν πως η Θεσσαλονίκη είναι δυνατόν να εμπλακεί αυτομάτως στις όποιες εξελίξεις –καλές ή κακές– των γειτόνων της, εφόσον βρίσκεται κυριολεκτικά «κάτω από τη μύτη» των Βαλκανίων, αποτελώντας την προμετωπίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ΝΑΤΟ στην περιοχή αυτή.

Η Ελλάδα γνωρίζει πολύ καλά πως η ύπαρξη της Θεσσαλονίκης στους κόλπους της αποτελεί το σημαντικότερο συγκριτικό πλεονέκτημα που διαθέτει και το οποίο της επιτρέπει να τρέφει φιλοδοξίες για γεωπολιτική αναβάθμιση και γεωοικονομική διείσδυση στα Βαλκάνια. Αποτελώντας το βασικότερο λιμάνι του Αιγαίου και φυσική απόληξη όλων των χερσαίων συγκοινωνιακών αξόνων από την Κεντρική Ευρώπη προς τη Μεσόγειο, η Θεσσαλονίκη αναδιαμορφώνει το ρόλο της προετοιμαζόμενη για τον 21^ο αιώνα.

Με πληθυσμό πάνω από ένα εκατομμύριο κατοίκους, που αυξάνεται ετησίως με διπλάσιο ρυθμό σε σύγκριση με εκείνον της Αθήνας, η Θεσσαλονίκη διαθέτει το κατάλληλο ανθρώπινο δυναμικό για να στηρίξει το νέο της ρόλο. Οι επιχειρήσεις της διαθέτουν την απαιτούμενη εμπειρία, τεχνογνωσία και εξωστρέφεια ώστε να ξανοιχτούν άφοβα προς τη βαλκανική ενδοχώρα. Η υποδομή της βελτιώνεται, αλλά υπάρχουν ακόμη πολλά που πρέπει να γίνουν (μετρό, αεροδρόμιο, υποθαλάσσια αρτηρία). Εκεί όμως που υστερεί ακόμη η πόλη είναι στον τομέα των υπηρεσιών υψηλής προστιθέμενης αξίας, καθώς δεν διαθέτει ικανοποιητική τραπεζική, ασφαλιστική και χρηματιστηριακή υποδομή.

Αποτελεί ωστόσο ήδη έδρα τριών μεγάλων διεθνών οργανισμών. Του CEDEFOP (Ευρωπαϊκή Ένωση), της Τράπεζας Εμπορίου και Ανάπτυξης των χωρών της Μαύρης Θάλασσας και από το 1999 έδρα του Οργανισμού Ανασυγκρότησης των Βαλκανίων. Η βιομηχανική παραγωγή της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης, συμπεριλαμβανομένου και του νομού Κιλκίς όπου μετακινούνται τελευταία οι επιχειρήσεις της πόλης εξ αιτίας των ευνοϊκών φορολογικών κινήτρων, αυξάνει με ρυθμούς κατά πολύ μεγαλύτερους απ’ ότι στην υπόλοιπη Ελλάδα, αν και τελευταία μεταναστεύουν βιομηχανίες της Θεσσαλονίκης προς τη γειτονική Βουλγαρία, που αποτελεί και το νέο οικονομικό της χώρο. Το ίδιο και το κατά κεφαλήν εισόδημα των κατοίκων της, που έχει ήδη ξεπεράσει τον εθνικό μέσο όρο. Και όλα αυτά σε συνθήκες αστάθειας και οικονομικής στασιμότητας των γειτονικών βαλκανικών χωρών.

Οι βαλκανικές χώρες, που βρίσκονται σε μετάβαση κι οραματίζονται την ένταξη τους στην ΕΕ, αναπτύσσονται προς το παρόν με πολύ αργούς ρυθμούς. Μάλιστα στη Ρουμανία παρατηρείται μεγαλύτερη στασιμότητα από ό,τι στη Βουλγαρία. Υπολογίζεται πως για την επίτευξη του 75% του μέσου κοινοτικού ΑΕΠ μέχρι το 2015 θα πρέπει η βουλγαρική οικονομία να αναπτύσσεται κατά 10% ετησίως και η ρουμανική κατά 9%, ποσοστά ανέφικτα κάτω από τις σημερινές συνθήκες. Για παράδειγμα, αν το ΑΕΠ της ΕΕ αυξάνεται ετησίως κατά μέσο όρο 2,5% και οι δε βαλκανικές χώρες κατά 3,5%, θα χρειαστούν περισσότερο από 100 έτη για να καλύψουν την κατά κεφαλή εισοδηματική διαφορά. Ακόμη κι αν εκπονηθεί ένα «βαλκανικό Σχέδιο Μάρσαλ», οι χώρες αυτές θα παραμείνουν για δεκαετίες ακόμη οικονομικά καθυστερημένες συγκριτικά με την Ελλάδα και τις άλλες χώρες της ΕΕ.

Παρ’ όλα αυτά, όλη αυτή την περίοδο της μετάβασης και της προσέγγισης προς τον στόχο της ένταξης στην ΕΕ, η Θεσσαλονίκη θα επωφεληθεί από το πολιτικοοικονομικό κλίμα που θα διαμορφωθεί στα βόρεια σύνορά της. Οι υποψήφιες χώρες θα προστρέχουν σ’ αυτήν για την απόκτηση τεχνογνωσίας, αλλά κι εμπειρίας μέσα στο περιβάλλον της ΕΕ. Και αυτό γιατί η Θεσσαλονίκη είναι η πλησιέστερη πόλη της ΕΕ στα Βαλκάνια, έδρα διεθνών οργανισμών και μελλοντικά ακόμη και πολυεθνικών επιχειρήσεων. Απέχει 260 χλμ. από τα Σκόπια, 300 χλμ. από τη Σόφια και τα Τίρανα, 500 χλμ. από την Αθήνα, 600 χλμ. από την Κωνσταντινούπολη, 650 χλμ. από το Βελιγράδι και 700 χλμ. από το Βουκουρέστι. Καμία άλλη βαλκανική πόλη δεν βρίσκεται σε τόσο κεντρική και κομβική θέση. Και καμιά άλλη δεν διαθέτει το έξοχο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που μπορεί να φιλοξενήσει και το μεγαλύτερο στόλο και να διακινήσει όλων των ειδών τα εμπορεύματα. Βρισκόμενη στο επίκεντρο όλων των αξόνων η Θεσσαλονίκη θα εξελιχθεί σύντομα στο σημαντικότερο κόμβο μεταφορών στα Βαλκάνια.

Οι προοπτικές της πόλης είναι θετικές, αλλά υπάρχουν όμως και πολλά που πρέπει ακόμη να γίνουν. Το λιμάνι της πρέπει ν’ αναβαθμιστεί κι άλλο, όπως και το αεροδρόμιο της. Η Εγνατία πρέπει να συνδεθεί με κάθετους άξονες με τη βαλκανική ενδοχώρα. Η πόλη πρέπει να αναβαθμίσει τις χρηματιστηριακές της υποδομές, να γίνει έδρα ανεξάρτητου βαλκανικού χρηματιστηρίου και έδρα ελληνικών και διεθνών τραπεζών καθώς και πολυεθνικών επιχειρήσεων με διαβαλκανική δράση. Οι υπηρεσίες υψηλής προστιθεμένης αξίας θα πρέπει να ενισχυθούν, όπως επίσης οι τεχνολογικές και τηλεπικοινωνιακές της υποδομές. Και πάνω απ’ όλα θα πρέπει να απαλλαγεί από τα όποια κλειστοφοβικά της σύνδρομα και να γίνει μια ανοικτή πόλη, μια ευρωπαϊκή μητρόπολη με βαλκανικό προσανατολισμό.

Η αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης, ώστε να διαδραματίσει έναν ευρύτερο γεωοικονομικό ρόλο, δεν είναι κάτι που ζητούν επίμονα μόνον οι επιχειρηματικοί φορείς και η κοινωνία της πόλης. Το ίδιο ζητούν και οι ξένοι επιχειρηματίες καθώς και οι πολυεθνικές επιχειρήσεις, έτσι ώστε να επενδύσουν στην Ελλάδα. Τα τελευταία χρόνια το κυρίαρχο αίτημα προς το ελληνικό ΥΠΕΘΟ των ξένων επενδυτών, που ενδιαφέρονται για επενδύσεις στην Ελλάδα, είναι η πάταξη της γραφειοκρατίας και η αναβάθμιση και αξιοποίηση της Θεσσαλονίκης. Οι πολυεθνικές επιχειρήσεις θεωρούν την Αθήνα «έξω από τα πλάνα» τους, ενώ επιθυμούν να αναπτύξουν δραστηριότητες στη γεωγραφική περιοχή της Θεσσαλονίκης, μέσω της οποίας προσδοκούν να κυριαρχήσουν σε μια «παρθένα» αγορά 120 εκατομμυρίων ανθρώπων (Βαλκάνια και παρευξείνιες χώρες). Ευτυχώς οι ελληνικές κυβερνήσεις το έχουν αντιληφθεί αυτό κι αν και δεν κάνουν πάντα το καλύτερο για την ενίσχυση της πόλης, τουλάχιστον δεν φέρουν εμπόδια στην ενδογενή ανάπτυξη και αναβάθμιση της.

Από κάθε άποψη η Θεσσαλονίκη μπορεί ν’ ατενίζει αισιόδοξα το μέλλον της. Η πόλη ανήκει σε μια πολύ μικρή, προνομιακή ομάδα ευρωπαϊκών πόλεων, που θα δουν το περιφερειακό τους ρόλο ν’ αυξάνεται σημαντικά κατά τις επόμενες δεκαετίες. Οι λόγοι που συνηγορούν γι’ αυτό είναι πολλοί:

1. Η επανάκτηση της βαλκανικής ενδοχώρας και η σύνδεση της πόλης με το εσωτερικό της.

2. Η κατασκευή της Εγνατίας Οδού, που θα συνδέει την Αδριατική με τη Μαύρη Θάλασσα.

3. Η υλοποίηση του Συμφώνου Σταθερότητας στα Βαλκάνια, η οικονομική βοήθεια και οι επενδύσεις που αναμένονται στην περιοχή.

4. Η σταδιακή οικονομική ανάκαμψη των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και η άνοδος του βιοτικού επιπέδου των κατοίκων τους.

5. Η κατασκευή υποδομών και δικτύων διασύνδεσης της πόλης με τις γειτονικές χώρες.

6. Η σταδιακή ένταξη των χωρών της περιοχής στην Ευρωπαϊκή Ένωση και η αποδυνάμωση του ρόλου των συνόρων, με τη δημιουργία της Ευρώπης των περιφερειών.

7. Η μακροπρόθεσμη προοπτική του εκδημοκρατισμού και του εξευρωπαϊσμού της Τουρκίας και η πιθανή ένταξη της στην ΕΕ.

8. Οι επενδύσεις σε τομείς χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών και τεχνολογιών αιχμής.

9. Η αυξανόμενη πολιτιστική και πνευματική ακτινοβολία της και επιρροή της.

10. Το αυξανόμενο πληθυσμιακό της δυναμικό, που ενδέχεται να ξεπεράσει τα 4 εκατομμύρια τις επόμενες δεκαετίες. (Συντηρητικές προβλέψεις μιλούν για μια πόλη 2,5 εκατομμυρίων και οι λιγότερο συντηρητικές για μια πόλη 4,5 εκατομμυρίων ως το 2050 μ.Χ.).

11. Η καθιέρωση της ως το σημαντικότερο διαμετακομιστικό κέντρο της χερσονήσου.

12. Η θέληση της να διαδραματίσει έναν ευρύτερο γεωοικονομικό ρόλο.

Οι παραπάνω λόγοι, καθώς και αρκετοί ακόμη, χαράζουν μια αισιόδοξη προοπτική για τη Θεσσαλονίκη τον 21^ο αιώνα. Οι προοπτικές λοιπόν υπάρχουν αλλά δεν αρκούν. Χρειάζεται και η απαραίτητη πολιτική βούληση, καθώς και συντονισμένες οργανωτικές κινήσεις, για να αδράξει η πόλη τις ευκαιρίες που ανοίγονται μπροστά της. Δεν υπάρχουν περιθώρια καθυστερήσεων, εφόσον στην άκρη του Βοσπόρου, η Κωνσταντινούπολη φιλοδοξεί να καταστεί γεωοικονομικό κέντρο της Βαλκανικής και της Μαύρης Θάλασσας, προωθώντας έτσι την τουρκική επικυριαρχία στην περιοχή.

Το μέλλον των Βαλκανίων παίζεται τώρα, και μαζί τους και το μέλλον της Θεσσαλονίκης, της Αθήνας και της Ελλάδας ολόκληρης. «H ιστορία στον 21^ο αιώνα συνωμοτεί υπέρ της Θεσσαλονίκης», υποστηρίζει ο αισιόδοξος πρώην Υπουργός Μακεδονίας-Θράκης Γιώργος Πασχαλίδης. Φαίνεται λοιπόν ότι υπάρχει όντως μια μεγάλη συνωμοσία και αυτή είναι της ιστορίας του 21ου αιώνα, που προσυπογράφει ένα ευοίωνο για το μέλλον Θεσσαλονίκης. Ίδωμεν.