Αεροδιάδρομοι στο Αιγαίο

Ένας από τους λιγότερο γνωστούς 'πολέμους' συμφερόντων μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας εστιάζεται στους διεθνείς αεροδιαδρόμους στο χώρο του Αιγαίου και κυρίως όσοι περνούν από την περιοχή της Λήμνου.

Η Τουρκία πάντα θεωρούσε την περιοχή χώρο ασκήσεων και πάντα προσπαθούσε να αποκλείει την ελληνική πλευρά από το να χρησιμοποιεί στρατιωτικά το νησί, υποστηρίζοντας ότι διεθνείς συνθήκες προβλέπουν την αποστρατικοποίησή της (βλέπε και "Γκρίζες Ζώνες"). 

Το ίδιο προσπαθεί να κάνει σε κάθε ευκαιρία στα πλαίσια των ασκήσεων του ΝΑΤΟ, επιτυγχάνοντας την εξαίρεση της νήσου από αυτές, ενώ μόνιμο σημείο τριβής είναι η διευθέτηση των αεροδιαδρόμων.

Tον Ιούλιο του 1981, ο ICAO ζήτησε από Ελλάδα και Γιουγκοσλαβία την μετατόπιση του αεροδιάδρομου G-18 ανατολικότερα, για λόγους ασφάλειας των αεροσκαφών. Η νέα θέση του αεροδιαδρόμου βρισκόταν πάνω από την Λήμνο, εμποδίζοντας σημαντικά τις τουρκικές ασκήσεις στο Βόρειο Αιγαίο.

Η Τουρκία με το αιτιολογικό την συντόμευση κατά 50 ναυτικών μιλίων της διαδρομής του G-18, πρότεινε στον ICAO, ο οποίος και αποδέχθηκε, την παράκαμψη της Λήμνου και την δημιουργία του νέου αεροδιάδρομου.

Η Ελλάδα αντέδρασε γρήγορα ζητώντας την κατ' εξαίρεση χρήση του παλιού G-18 για την εξυπηρέτηση των αναγκών της. Και αυτό το αίτημα έγινε δεκτό από τον ICAO και καθώς ο νέος αεροδιάδρομος (J-60) θεωρήθηκε χρήσιμος, παγιώθηκε.

Η Τουρκία προσπάθησε να αντιδράσει απειλώντας την μη αποδοχή των αεροσκαφών που θα προέρχονταν από τον J-60, κάνοντας αυτό για το οποίο κατηγορούσε την ελληνική κυβέρνηση: θεώρησε το FIR Κωνσταντινούπολης, χώρο κυριαρχίας της. Φυσικά ουδέποτε πραγματοποίησε τις απειλές της, υπό την πίεση του ICAO, και ο πολύτιμος J-60 διατηρήθηκε.

Στην Σύνοδο του ICAO τον Ιούνιο του 1986, η Βουλγαρία και η Ρουμανία πρότειναν την δημιουργία ενός νέου αεροδιαδρόμου (του επονομαζόμενου Blue-7 ή B-7), που θα ξεκίναγε από την Σόφια, θα πέρναγε από την Καβάλα, την Λήμνο και θα κατέληγε στην Ρόδο.

Το αποτέλεσμα δημιουργίας ενός τέτοιου αεροδιαδρόμου ήταν τεράστιας στρατηγικής σημασίας, γιατί θα δημιουργούσε ένα εναέριο πλέγμα πολιτικών πτήσεων γύρω από την Λήμνο εμποδίζοντας σε τεράστιο βαθμό την πτητική ευχέρεια των τουρκικών μαχητικών σε εκείνη την περιοχή, καθιστώντας την απαγορευτική για ασκήσεις.

Η Τουρκία αντιπρότεινε την δημιουργία του νέου αεροδιαδρόμου μέσω Αλεξανδρούπολης και Σμύρνης, με το αιτιολογικό ότι μειωνόταν η απόσταση για την Μ. Ανατολή. Καθώς όμως δεν εμπλεκόταν το FIR της στον αρχικό αεροδιάδρομο, δεν μπορούσε να κάνει πολλά, έτσι έκανε την πρόταση EIGL. 

Ήταν ο ίδιος αεροδιάδρομος που πρότειναν η Ρουμανία και η Βουλγαρία, απλά παρακάμπτοντας την Λήμνο και αυξάνοντας την απόσταση της διαδρομής! 

Η νέα συμφωνία καταργεί τους υπάρχοντες αεροδιάδρομους Κασσάνδρα - Λήμνος (J/UJ-60) και Θεσσαλονίκη - Λήμνος - Χίος - Ρόδος - Λευκωσία (L/UL-609) που λειτουργούσαν από τα 11.000 πόδια και 4.500 πόδια αντίστοιχα, δημιουργώντας δύο νέους. Ο Ν-127 Ροδόπη - Λήμνος - Σμύρνη - Ντάλαμαν από το ύψος των 14.000 ποδιών και άνω και ο Ν-128 Κασσάνδρα - Λήμνος από το ύψος των 13.000 ποδιών και άνω και στη συνέχεια Σμύρνη - Ρόδος από το ύψος των 14.000 ποδιών και άνω.

Το άμεσο αποτέλεσμα αυτών των μετατροπών δίνει πλέον την ελευθερία στα τουρκικά μαχητικά να κινούνται ανεξέλεγκτα σε ύψη μέχρι και 14.000 πόδια, ενώ μέχρι σήμερα είχαν περιορισμούς μέχρι τα 4.500 και 11.000 πόδια, ανάλογα με τον αεροδιάδρομο. Αυτό επηρεάζει και την διεξαγωγή των ασκήσεων από τουρκικά μαχητικά που πλέον μπορεί να γίνεται σε απόσταση 5,6 μιλίων από τις ακτές της Λήμνου και εντός της τερματικής περιοχής του αεροδρομίου της Λήμνου.

Όσον αφορά τα οικονομικά οφέλη, η λογική κίνηση στην οποία έχει καταφύγει παλαιότερα η Ελλάδα θα ήταν η δημιουργία νέων αεροδιαδρόμων παράλληλα με την διατήρηση των παλιών. Με την κατάργηση των παλιών αεροδιαδρόμων το σχετικό όφελος μικραίνει γιατί κάποιοι νέοι αεροδιάδρομοι θα διέρχονται από το FIR Κωνσταντινούπολης, το οποίο σημαίνει κέρδη για την Τουρκία.
Γ.Ανδρουλάκης
ΠΗΓΗ